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传化智联:我的草原我的马
发布时间:2022-05-11        

  一直被诟病的,可能只是误会。根据个人理解,我来说说传化智联的政府补助款是否可持续,深层次逻辑如何?咱用数据说话,见图:

  2000年首创“公路港”物流模式,于2003年建成杭州公路港平台,2005年起在成都、苏州等地进行模式复制,2013年6月,国家发改委、工信部、国土资源部、住建部、交通运输部五部委肯定了“公路港”利用实体和信息平台,衔接匹配车货信息的物流运作模式及其取得的良好经济效益和社会效益,要求推广传化“公路港”物流经验。自此,传化开启全国化拓展的步伐。

  截至2021年末,全国公路港城市物流中心已布局截至报告期末,全国公路港城市物流中心已布局70个,其中投入运营58个,在建12个,已获取土地权证面积1,598.4万平方米,经营面积527万平方米。

  逻辑之一:飞机票的收费有运费+机场建设费+燃油税,其中的机场建设费同样适用于公路港。假定机票款1800对应机场建设费30,费率为1.67%;公路港建设费率,请见上图的计算,平均费率为2.5%。基本上大差不差,假如国家不补助,传化可以收费的,这一块可以直接转化为营业收入、而不是现在的其他收益。

  逻辑之二:投资性房地产159亿,增值程度如何没必要考虑,毕竟国内工业用地市场还算总体稳定,995元/平米的地价对传化自身的市场价值还是有托底作用的。当前的公路港才70个,后续如果建设进度打开,700个的线倍的空间。租赁收益也是值得期待的。

  综上,可以得出传化智联2021年净利润22亿,完全是有底气的、实实在在的盈利水平。估值上对比物流公司的PE水平,极大低估,希望获得强力资金的认可,暴力拉升、回归正常估值。

  顾名思义,公路港,对标的是航空港,内河港,海港。估值既可以对标物流,也可以对标机场。都可以发现肉眼可见的低估。

  一般而言,机场、客运站、港口这些都是由政府以BOT的形式建设、然后以特许经营权方式由企业市场化运行,大多数是国企。很多人以为传化的zf补助不可持续,以为实际净利只有两三亿,事实上是传化承担了基础设施建设的角色,是在替zf执行公共服务职能,收到补助是zf支付的运维服务费。由此得出,

  逻辑之三,公路港属于基础设施,其基建属性更应该引起重视。稳字当头,基建首当其冲。全国地级市293个,就是说还有3倍的模式复制空间。

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